أول علبة تروس يدوية من فيراري منذ عقود ليست يدوية بالمعنى الحرفي، إليك آلية عملها

لنوضح أمراً هاماً في البداية: "فيراري دوديتشي شيليندري مانيول" الجديدة لا تحتوي فعلياً على علبة تروس يدوية تقليدية، بل تعتمد على نظام أكثر تعقيداً - وربما أكثر إثارة للاهتمام.

طُوّر هذا النظام، الذي يحمل اسم "Manuale By-Wire"، بالكامل في مصنع فيراري بمدينة مارانيلو. ويتوفر في السيارة نقبض للتحكم بنسب علبة التروس ودواسة للقابض، وتتم عملية تشغيلهما تماماً كما هو الحال في أي سيارة مزودة بعلبة تروس يدوية. لكن الفرق يكمن في عدم وجود اتصال ميكانيكي مباشر بينهما وبين ناقل الحركة، إذ تتحول كل حركة إلى إشارة إلكترونية تصدر أمراً لناقل الحركة نفسه (ناقل حركة مزدوج القابض بثماني سرعات - DCT) المستخدم في طراز دوديتشي شيلندري القياسي.

من الناحية الميكانيكية، لم يطرأ أي تغيير على المجموعة المحركة، حيث لا يزال المحرك V12 سعة 6.5 لتر (سحب طبيعي) يولد قوة 819 حصاناً ويصل إلى سرعة دوران مذهلة تبلغ 9500 دورة في الدقيقة. أما ما أعادت فيراري ابتكاره فهو كل ما يقع بين أيدي السائق وقدميه وبين صندوق التروس، مما يمثل إنجازاً هندسياً رائعاً.

مقبض علبة التروس: تصميم يمنح شعوراً ميكانيكياً

تزن وحدة نقل الحركة أقل من 7.7 رطل (حوالي 3.5 كجم)، لكنها تزخر بتفاصيل هندسية غير مرئية. يكمن جوهرها في كتلة من الفولاذ عالي القوة، شُكّلت بدقة متناهية من قطعة معدنية صلبة، مما يضمن عدم وجود أي ارتخاء أو "لعب" (play) في الذراع حتى بعد سنوات من الاستخدام.

تعتمد الآلية على حركتين دورانيتين منفصلتين: إحداهما لاختيار الترس، والأخرى لتعشيقه. كما يعمل نظام من البكرات اللامتمركزة (eccentric rollers) على إعادة الذراع تلقائياً إلى وضع المنتصف. لكن السحر الحقيقي يكمن في لحظة التعشيق.

تعمل أسطوانة دوارة ذات تصميم خاص مع آلية محملة مسبقاً لتوليد مقاومة قبل تحريرها فجأة، ويخلق هذا التحرير صوت "النقرة" المُرضي الذي تشعر به عبر مقبض علبة التروس، مما يعيد محاكاة الإحساس الملموس للسيارات التي تعتمد جهاز ناقل حركة يتضمن علبة تروس يدوية التحكم باستخدام الإلكترونيات بدلاً من الوصلات الميكانيكية. بل إن فيراري قامت بمعالجة سطح الأسطوانة لضمان بقاء هذا الشعور ثابتاً طوال العمر الافتراضي للسيارة.

وتقوم مستشعرات تعمل بتقنية "تأثير هول" (Hall-effect sensors) بمراقبة موقع الذراع باستمرار على كلا المحورين، وذلك بالاعتماد على المجالات المغناطيسية بدلاً من التلامس المادي المباشر. وفي الوقت نفسه، يعمل صمام كهرومغناطيسي (سولينويد) كآلية قفل تمنع المقبض فعلياً من إتمام عملية تغيير الترس إذا لم يسمح نظام ناقل الحركة بذلك.

لقد صممت فيراري حتى صوت الآلية نفسها بحيث تعزز التغذية الراجعة الصوتية من متعة التجربة. ويتم تفعيل الترس العكسي (الرجوع للخلف) عن طريق دفع المقبض للأسفل واختيار الوضع العلوي الأيسر في مسار لوحة التحكم بالعلبة، تماماً كما هو الحال في سيارات فيراري الكلاسيكية.

القابض (الكلتش): ماذا يحدث عند ارتكاب خطأ في استخدامه؟

صُممت مجموعة الدواسات بالكامل من جديد لاستيعاب دواسة ثالثة. ومثل مقبض نقل الحركة، يعمل القابض بالكامل عبر نظام إلكتروني (by-wire)؛ حيث يقيس مستشعر الزاوية باستمرار حركة الدواسة ويحول مدخلات السائق إلى أوامر هيدروليكية تشغّل مجموعات القابض في ناقل الحركة مزدوج القابض (DCT).

تمثّل التحدي في جعل دواسة القابض الإلكترونية تمنح السائق شعوراً مشابهاً للدواسة التقليدية.

وقد عالجت فيراري هذه المسألة باستخدام نظام ميكانيكي سلبي يتكون من نابض (زنبرك) مُحمّل مسبقاً، وكامة (cam)، وبكرة. وتعمل هذه المكونات معاً لمحاكاة منحنى المقاومة الخاص بالقابض التقليدي، حيث يزداد الجهد المطلوب أثناء تحرير الدواسة ثم ينخفض ​​فجأة عند نقطة التعشيق.

ونظراً لأن هذه المقاومة تتولد ميكانيكياً وليس إلكترونياً، فإن استجابة الدواسة تكون فورية، بينما تتولى المستشعرات مزامنة كافة العمليات مع المحرك وناقل الحركة.

عند الجلوس خلف المقود، تبدو السيارة وكأنها تعمل بناقل حركة يدوي تقليدي؛ فإذا ضبطت التوقيت بدقة، ستكون عمليات تغيير التروس سلسة، أما إذا أخطأت في التوقيت، فستشعر بهزة مفاجئة أو قد يتوقف المحرك عن العمل تماماً.

يتحكم الوضع اليدوي في التروس الستة الأمامية بالإضافة إلى الترس العكسي، ولا يمكن تفعيله إلا باستخدام دواسة القابض. وتخلو السيارة من أذرع تبديل السرعة المثبتة خلف المقود، وهي المرة الأولى منذ سنوات عديدة التي تتخلى فيها فيراري عنها تماماً.

عند الانتقال إلى الوضع الأوتوماتيكي، يتولى ناقل الحركة مزدوج القابض (DCT) مهمة تغيير التروس ذاتياً. ومع ذلك، لا يزال بإمكانك اختيار التروس مسبقاً باستخدام الذراع، كما تعرض لوحة العدادات الرقمية مسبقاً كيف سيؤثر تغيير الترس على سرعة المحرك قبل حدوث ذلك فعلياً.

ولا يزال بإمكانك تنفيذ مناورة خفض التروس بأسلوب "الكعب وأصابع القدم" (heel-and-toe) بشكل صحيح، ومطابقة سرعة دوران المحرك (rev-matching) من خلال التنسيق بين دواستي الوقود والمكابح. وإذا أسأت استخدام القابض عند الانطلاق، فقد يتوقف المحرك عن العمل؛ وهي تجارب لم يعهدها مالكو سيارات فيراري منذ فترة طويلة جداً.

بعبارة أخرى، ربما تكون "مارانيلو" قد حققت إنجازاً استثنائياً. أما ما إذا كانت السيارة تجسد حقاً سحر ناقل الحركة اليدوي التقليدي، فهو أمر لن ندركه إلا عندما نجلس خلف المقود ونختبرها بأنفسنا.