محرك الاحتراق الداخلي لن يموت قريبًا أو... ربما أبدًا

لقد كانت شائعات زوال محرك الاحتراق الداخلي مبالغًا فيها إلى حد كبير. فخلال أوائل العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين، بدا حتميًا أن محركات الاحتراق الداخلي ستختفي تمامًا، لتحل محلها السيارات الكهربائية بشكل شبه كامل. وضعت شركات صناعة السيارات جداول زمنية طموحة، وحددت الحكومات أهدافًا طموحة، ممهدةً الطريق لمستقبل يعتمد كليًا على البطاريات.

لكن في الآونة الأخيرة، حدث تحول كبير. إذ بدأت شركات صناعة السيارات بالتراجع عن أهدافها الطموحة للغاية في مجال الكهرباء، وتشهد محركات الاحتراق الداخلي انتعاشًا غير متوقع. لا تخطط شركات صناعة السيارات الآن فقط للإبقاء على محركات الاحتراق الداخلي في تشكيلاتها لفترة أطول، بل إن بعضها يستثمر بالفعل في تطوير أنظمة دفع جديدة كليًا تعمل بالاحتراق الداخلي، وهو أمر كان سيبدو مستحيلاً قبل خمس سنوات فقط.

2025-chevrolet-corvette-zr1-v-8-engine

الصورة بواسطة: Motorsport.com

ومع ذلك، فإن السيارات الكهربائية بالتأكيد لم تمت. على الرغم من تباطؤ مبيعات السيارات الكهربائية مؤخرًا في الولايات المتحدة، ويعود ذلك جزئيًا إلى تراجع الحوافز، إلا أن هذه السيارات لا تزال تحظى بشعبية كبيرة في أسواق أخرى. عالميًا، من المتوقع أن تشكل السيارات الكهربائية حوالي 25% من سوق السيارات العالمي بحلول نهاية العام، ما يعني وجود أكثر من 20 مليون سيارة تعمل بالبطاريات على الطرق.

ولكن، معظم الشركات مقتنعة بأن محركات الاحتراق الداخلي ستظل رائجة خلال السنوات القليلة المقبلة. ونتيجة لذلك، تبذل الشركات جهودًا كبيرة للحفاظ عليها، ولو لفترة أطول.

لنأخذ شركة جنرال موتورز مثالًا. فمن أجل الحفاظ على محركها الشهير V-8 صغير الحجم لجيل آخر، استثمرت الشركة مبلغًا ضخمًا قدره 888 مليون دولار في مصنعها في توناوندا، بوفالو، نيويورك. ويُعد هذا أكبر استثمار للشركة على الإطلاق في إنتاج محركات الاحتراق الداخلي في منشأة واحدة. يأتي هذا بعد خمس سنوات فقط من إطلاق منصة Ultium الكهربائية، باستثمار ضخم بلغ مليارات الدولارات، أثمر عن إنتاج ما يقارب اثنتي عشرة سيارة كهربائية عبر علاماتها التجارية.

وتقول الرئيسة التنفيذية، ماري بارا: "تُظهر استثماراتنا الكبيرة في مصنع Tonawanda Propulsion التابع لشركة جنرال موتورز التزامنا بتعزيز الصناعة الأمريكية ودعم فرص العمل في الولايات المتحدة. ويعمل مصنع بافالو التابع لجنرال موتورز منذ 87 عامًا، ويواصل تطوير المحركات التي نصنعها هناك لجعلها أكثر كفاءة في استهلاك الوقود وأعلى أداءً، مما سيساعدنا على تقديم شاحنات وسيارات دفع رباعي عالمية المستوى لعملائنا لسنوات قادمة."

وفي الجانب الآخر من المدينة، تستثمر كرايسلر 13 مليار دولار في الإنتاج الأمريكي، مع تركيز كبير على تطوير محركات الاحتراق. ومثل جنرال موتورز، يُعد هذا أكبر استثمار منفرد في تاريخ الشركة الممتد لمئة عام، ومن المتوقع أن يوفر أكثر من 5000 وظيفة جديدة في مصانعها في إلينوي وأوهايو وميشيغان وإنديانا.

لا تكتفي شركات صناعة السيارات الآن بالتخطيط للإبقاء على محركات البنزين ضمن تشكيلاتها لفترة أطول، بل إن بعضها يستثمر فعلياً في تطوير أنظمة توليد طاقة احتراق داخلي جديدة كلياً، وهو أمر كان يبدو ضرباً من الخيال قبل خمس سنوات فقط.

صحيح أن جزءاً من هذا الاستثمار سيُخصص لإنتاج سيارة رام 1500 الكهربائية ذات المدى الممتد، لكن الشركة تعد أيضاً بسيارة دفع رباعي كبيرة جديدة تعمل بمحرك احتراق داخلي، وشاحنة متوسطة الحجم. وقد عاد محرك هيمي الشهير بالفعل إلى تشكيلة رام، بينما أعادت دودج إحياء سيارتها دورانجو بمحرك V-6، وتعد الشركة بالمزيد من المركبات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي في المستقبل القريب.

في غضون ذلك، وعلى الجانب الآخر من المحيط الأطلسي، ابتكرت إحدى أكبر شركات توريد المحركات في أوروبا حلاً إبداعياً للحفاظ على محركات الاحتراق الداخلي في سوق أكثر تنافسية. فقد كشفت شركة هورس باورترينز، وهي شركة بريطانية تابعة لشركة جيلي، عن محركها الجديد C15 في معرض IAA Mobility Show هذا العام في ميونيخ. يضمّ هذا النظام الهجين الصغير محركًا ومولدًا ونظام تبريد داخل هيكل على شكل حقيبة سفر بأبعاد 18.9 × 19.3 × 9.8 بوصة فقط.

يُنتج محرك C15 من شركة هورس 94 حصانًا فقط في حالته الأصلية، وهو ما يكفي بالكاد لبعض السيارات الاقتصادية الأوروبية. أما النسخة المزودة بشاحن توربيني، فتُنتج ما يصل إلى 161 حصانًا. ويعمل كلا المحركين بمجموعة متنوعة من أنواع الوقود، من البنزين والإيثانول والميثانول إلى الوقود الاصطناعي.

لكن ربما تكون الفكرة الأكثر جرأةً لنظام توليد الطاقة بالاحتراق الداخلي الجديد هي تلك التي قدمتها مازدا. ففي معرض اليابان للتنقل هذا العام، كشفت الشركة النقاب عن نموذج أولي آخر رائع المظهر، ضمن سلسلة طويلة من السيارات المذهلة التي لن تصل على الأرجح إلى مرحلة الإنتاج. لكن الأمر الأكثر إثارة للاهتمام في سيارة Vision X-Coupe هو ما لا تراه العين.

ووفقًا لماساهيرو مورو، الرئيس التنفيذي لشركة مازدا، يتوقع هذا النموذج الأولي "مستقبلًا كلما زادت المسافة التي تقطعها، زادت مساهمتك في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون". ماذا يعني ذلك تحديدًا؟ حسنًا، تستخدم سيارة Vision X-Coupe نظامًا تُطلق عليه مازدا اسم "التقاط الكربون المتنقل". ويجمع هذا النظام بين نظام هجين قابل للشحن ومحرك دوار ثنائي الأسطوانات يستخدم الطحالب الدقيقة - نعم، الطحالب الدقيقة - لالتقاط الانبعاثات من أنابيب العادم وتخزينها في خلاياه.

mazda-vision-x-coupe-concept (1)

وتقول مازدا إنها قادرة بعد ذلك على استخلاص الزيت من هذه الانبعاثات وتكريره ليصبح وقودًا محايدًا للكربون.

يُشغّل هذا النظام الهجين. تقول الشركة إنها نجحت في إنتاج أكثر من لتر من الوقود من خزان زراعي سعته 11,000 لتر... في غضون أسبوعين فقط. صحيح أن هذه فكرة غير عملية وغير واقعية، لكن استعداد مازدا لاستثمار هذا القدر من الوقت والجهد في تكنولوجيا الاحتراق الجديدة يُثبت أن الشركات ليست مستعدة للتخلي عن محركات الاحتراق الداخلي بعد.

ويبدو أن العديد من الشركات تسير على نفس النهج. فكل من بي إم دبليو ومرسيدس-بنز تُحضّران لمحركات V8 جديدة. وتعمل نيسان على محرك بنزين بتقنية موفرة للوقود حاصلة على براءة اختراع. ولدى هوندا محرك V6 هجين جديد. ولدى تويوتا محرك V8 جديد. وحتى في الصين - السوق الذي يعتمد بشكل كبير على الكهرباء - تظهر تقنيات احتراق جديدة ومبتكرة بشكل شبه أسبوعي.

وبالطبع، لا يُمكن إغفال دور الهيئات الحكومية في هذا التطور. في الولايات المتحدة، مارس الرئيس ترامب ضغوطًا مكثفة لعودة محركات الاحتراق الداخلي، وكان معارضًا صريحًا للسيارات الكهربائية (في معظم الأحيان)، منتقدًا إدارة بايدن بشدة واصفًا إياها بـ"خدعة السيارات الكهربائية". بعد عودته إلى البيت الأبيض لولاية ثانية بفترة وجيزة، ألغى ترامب هدف إدارة بايدن المتمثل في الوصول إلى نسبة 50% من السيارات الكهربائية بحلول عام 2030، وسرعان ما ألغى الإعفاء الضريبي البالغ 7500 دولار أمريكي للسيارات الكهربائية الجديدة.

في غضون ذلك، في أوروبا، وبعد أشهر من معارضة الشركات المصنعة، وافق الاتحاد الأوروبي على إلغاء حظره على محركات الاحتراق الداخلي المقرر في عام 2035، وخفض أهدافه المتعلقة بالانبعاثات من 100% إلى 90% مقارنةً بعام 2021. يمنح هذا الشركات هامشًا لإنتاج سيارات هجينة، وهجينة قابلة للشحن، وسيارات كهربائية ذات مدى موسع لما بعد عام 2035.

مهما كانت النتائج، فإن محركات الاحتراق الداخلي باقية، على الأقل ليس في المستقبل القريب. لا يزال التحول إلى السيارات الكهربائية هدفاً طويل الأمد بالنسبة للعديد من شركات صناعة السيارات، لكن تغير طلب المستهلكين والواقع السياسي قد منح محركات البنزين بضع سنوات إضافية. وتأمل شركات صناعة السيارات في استغلال كل دقيقة من هذه الفترة المتبقية.