بدأتُ أعتقد أن السيارات الخارقة الهجينة ذات محرك V8 ثنائي التوربو، المثبت في المنتصف، بقوة 1000 حصان، هي الصيحة الرائجة الآن. أصبحت هذه السيارة تقريبًا هي النموذج الأمثل لسيارة "هالة" - سيارة فائقة السرعة، وتجسد التكنولوجيا المتقدمة للعلامة التجارية، وفي الوقت نفسه، تلبي معايير الانبعاثات الأوروبية الصارمة. باختصار، إنه الطريق الأسهل. وهو ما لم يكن، تاريخيًا، من سمات أستون مارتن.
ومع ذلك، فإن فالهالا الجديدة مصممة تمامًا كما وُصف أعلاه. قد يظن المرء للوهلة الأولى أن مواصفاتها تضاهي مواصفات لامبورغيني تيميراريو، التي يبلغ سعرها نصف سعر فالهالا تقريبًا، على الرغم من أن أستون مارتن تُصر على أنها تُنافس سيارات مثل فيراري F80 من حيث التكنولوجيا والأداء.
المعرض: أستون مارتن فالهالا 2026
لكنها لا تُجسّد جوهر أستون مارتن. فهي ليست مُعقدة في تصميمها أو بذخها. ولا تحتوي على محرك V12 في المقدمة. وليست سيارة GT ضخمة وقوية. إنها سيارة رياضية فائقة (خفيفة الوزن نسبيًا)، أنيقة، ذات تصميم انسيابي، بمحرك V8 في المنتصف. تُعدّ فالهالا شيئًا جديدًا كليًا لأستون مارتن، حتى وإن لم تكن فكرة جديدة تمامًا في السوق بشكل عام.
لكن الأهم من ذلك، أن التفوق يكمن في التفاصيل الدقيقة، التي اكتشفتها على بعضٍ من أجمل طرق إقليم الباسك في إسبانيا وعلى حلبة نافارا الساحرة. هذا، يا سادة، ما تستطيع أستون مارتن فعله بأموال لورانس سترول الطائلة، ودون أي قيود. إليكم "ابنة فالكيري".
وبالطبع، تُنتج فالهالا قوة حصانية هائلة: 1064 حصانًا مع عزم دوران يبلغ 811 رطل-قدم. يأتي 816 حصانًا من هذه القوة من محرك V8 ثنائي التوربو سعة 4.0 لتر، مُشتق من AMG، مزود بعمود مرفقي مسطح. نعم، إنه بالفعل نسخة من محرك AMG GT Black Series، ولكنه مزود برؤوس أسطوانات وعمود كامة وشواحن توربينية جديدة كليًا لتوليد قوة إضافية تبلغ حوالي 100 حصان مقارنةً بـ Black Series. هذا المحرك ليس من إنتاج AMG، بل من قِبل شركة خارجية متعاقدة مع أستون مارتن.
أما النظام الهجين، فهو من ابتكار أستون مارتن بالكامل تقريبًا. يستخدم النظام بطارية AMG عالية التفريغ بسعة 6.1 كيلوواط/ساعة من نظام P3 الهجين، بينما تم تطوير المحركات الثلاثة وعلبة التروس الثنائية القابض ذي الثماني نسب داخليًا. يوجد محرك لكل عجلة أمامية، بقوة 250 حصانًا تقريبًا، بينما يُكمل المحرك المُثبت على علبة التروس باقي القوة.
تُطلق أستون مارتن على هذه التقنية اسم "P2.5"، وهو مصطلح هجين يُشير إلى موضع إضافة المحرك الكهربائي لعزم الدوران إلى نظام نقل الحركة. على سبيل المثال، يقع محرك P2 الكهربائي بين المحرك وعجلة الموازنة، ما يعني أنه يمر عبر علبة التروس لتوفير المساعدة. أما محرك P3، فيُزوّد الطاقة بعد علبة التروس، ما يعني أنه يعمل مباشرةً على نظام نقل الحركة. يُشغّل محرك فالهالا علبة التروس مباشرةً عبر التروس الزوجية (الثاني، والرابع، والسادس، والثامن)، ويمكنه اختيار التروس بشكل مستقل عن محرك V8.
لا تُرهق نفسك بالتفكير في عملية المعايرة، لأن مهندسي أستون مارتن أنفسهم يُقرّون بالجهد المبذول لجعل قيادة فالهالا سلسة. تولّى كبير المهندسين، أندرو كاي، الذي ترك ماكلارين ليقود مشروع فالهالا، المهمة الصعبة المتمثلة في جعل تجربة القيادة سلسة للغاية. بالتعاون مع مدير أداء المركبات، سيمون نيوتن، الذي قاد تطوير سيارتي فانتاج وفانكويش، نجحوا في توحيد اختصارات فالهالا المتعددة.
وكما هو الحال في الكثير من السيارات الحديثة، تعمل فالهالا بأحدث تقنيات بوش الديناميكية المعروفة باسم 6D-IMU)، ولكن ببرمجيات أعادت أستون مارتن كتابتها. وأوضح نيوتن أن النظام الهجين أضاف المزيد من مستويات التحسين الممكنة، ومزيدًا من احتمالات الخطأ. وقد تم استغلال المحركات الأمامية بشكل خاص لتحسين التحكم، مع تعديل وضعية السيارة عند المنعطفات، والذي وصفه نيوتن بأنه "قوي بشكل لا يُصدق".
المزايا: استجابة فائقة، وأصوات ميكانيكية مذهلة، وتحكم موثوق. أما من ناحية التصميم، فهو يتميز بانسيابية هوائية فائقة. حواف أرضية السيارة مسننة لتوليد دوامات هوائية محكمة الإغلاق، مما يوفر قوة ضغط إضافية على الأرضية. ويخفي أسفل الشفة الأمامية المعقدة جناح أمامي نشط ثلاثي العناصر، مستوحى من سيارات الفورمولا 1. خلف الجناح الأمامي مباشرةً، توجد سلسلة من الشرائح الأرضية التي تعمل على تنشيط وتوجيه الهواء من خلف الإطارات الأمامية، مما يزيد من قوة الضغط الأمامي. أما الجزء الأقل إثارة للاهتمام فهو الجناح الخلفي النشط، الذي يؤدي وظائفه المعتادة مثل الكبح الهوائي والتحكم في السيارة عند السرعات العالية.
ينضح التصميم بغايةٍ واضحة. والجلوس داخل المقصورة يؤكد ذلك. نظام التعليق الأمامي مثبت على قضبان دفع لغرضين فقط: خفض خط غطاء المحرك، ولأنه تصميم أنيق. والنتيجة هي رؤية استثنائية من الزجاج الأمامي، مع نوافذ جانبية منخفضة توفر رؤية مثالية عند المنعطفات. إنها أستون مارتن من الداخل، ولكن ليس تمامًا.
تستخدم نفس مفاتيح التحكم ونظام المعلومات والترفيه الموجود في سيارة فانتاج، لكن كل سطح يبدو وكأنه من المريخ. مساحات شاسعة من ألياف الكربون تغطيها.
في الداخل، بينما وضعية الجلوس منخفضة ومائلة بشكل مبالغ فيه. كانت ركبتاي في مستوى سرتي، والمقود في وضعية مثالية. فجأة، اشتغل المحرك، وأصبحت السيارة لي وحدي.
فورًا، كان المحرك حاضرًا ونشيطًا. يتردد صدى صوته الخشن والمميز في جميع أنحاء المقصورة.
عند الانطلاق، يصبح المشهد الصوتي أكثر روعة. يرتفع صوت أزيز علبة التروس مع السرعة. ينضم إليه صفير حاد من نظام المساعدة الكهربائية كلما ضغطت على دواسة الوقود. ثم أضغط عليها بقوة.
أذهلتني قوة التسارع الأولية، وبينما دوّى صوت الكهرباء وبدأ محرك V8 بالدوران بأقصى سرعة، بدأت الشواحن التوربينية بالعمل، مُولّدةً ضغطًا إضافيًا. وصل المحرك إلى الحد الأقصى للدوران بسرعة فائقة، وزاد تغيير التروس المفاجئ مع عزم الدوران الهائل من إحساسي بالتسارع. من حيث السرعة، لا تنقص فالهالا أي شيء. بل على العكس، إنها فائقة.
كانت قوتها مذهلة، ولكن لحسن الحظ كانت هذه أيضًا أقل ما يُثير الاهتمام في فالهالا. منعطفًا تلو الآخر، اكتشفت شيئًا رائعًا. فالهالا سيارة تعتمد على الزخم، مُتخفيةً في زي هيلكات.
استجابة سريعة وسهولة مُدهشة في الضغط بقوة
استطعتُ قيادة فالهالا بانسيابية من منعطف إلى آخر، لأجد متعةً في الاستجابة الرائعة للمحور الأمامي مع ضغطة خفيفة على المكابح، أو انزلاقًا طفيفًا من الخلف مع توجيه دقيق في منتصف المنعطف. لم أكن بحاجة إلى القوة للاستمتاع بها. شعرتُ أنها سيارة رياضية في المقام الأول، وسيارة خارقة في المقام الثاني. قد يبدو غريبًا وصفها بمثل هذه السيارة الغريبة، لكنها بدت طبيعية تمامًا.
واستمر هذا الشعور على حلبة السباق. وجدتها سهلة للغاية، وإن لم تكن ممتعة بالقدر الكافي. على الطرقات العامة، زُوّدت سيارات الاختبار بإطارات ميشلان بايلوت سبورت إس 5. أما سيارات الحلبة، فكانت مزودة بإطارات ميشلان كاب 2، والتي قال عنها دارين تيرنر، سائق أستون مارتن (والفائز ثلاث مرات بسباق لومان)، إنها مُصممة لتحقيق الثبات لا للتهور.
كانت السيارة ثابتة بالفعل. تقبلت فالهالا ضغطًا كبيرًا على المكابح، ولم تكن تدور بالسرعة التي أردتها، لكنها لم تكن مُهددة بالانزلاق أيضًا. لكن اللحظات أثناء وبعد ذروة المنعطف كانت رائعة. بمجرد أن رفعت قدمي عن المكابح، انزلقت مقدمة السيارة المنخفضة بسلاسة في المنعطف، مستفيدةً من التماسك الإضافي مهما بالغت في الضغط على دواسة الوقود عند الدخول. خلال لحظة توفر لك الانسياب، قامت فالهالا بما كنت أحتاجه منها تمامًا، واستغلت كامل قوتها البالغة 1064 حصانًا عند الخروج.
رأيي في أستون مارتن فالهالا
تُشبه فالهالا، من حيث المبدأ، جميع السيارات الخارقة الأخرى. فهي تتمتع بقوة هائلة، ونظام هجين، ووزن ثقيل نسبيًا يبلغ 1640 كيلوغرامًا (بدون سوائل أو أي مكونات أخرى مهمة). لكنها تختلف عن غيرها في أنها حوّلت القوة الحصانية الهائلة والقدرات الجبارة إلى متعة قيادة سلسة وهادئة.
لا يُستهان بسيارتي تيميراريو وريفولتو، لكنهما لا تُضاهيان سلاسة وتناغم قيادة أستون مارتن. وهنا يكمن الاختلاف. ربما تكون فالهالا الأولى من نوعها التي تُشعرك بأنها غير هجينة تمامًا، أو على الأقل تجعل نظام المساعدة فيها غير مرئي. لو قيل لي إن فالهالا تتميز فقط بمحرك ضخم ونظام تعليق رائع، لصدقت.
يكمن السر دائمًا في التفاصيل الدقيقة، وأستون مارتن الحديثة تُتقن هذه التفاصيل. لذا، تُعد فالهالا تجسيدًا رائعًا لمعادلة راسخة.
شيفروليه كورفيت ZR1X
فيراري 849 تيستاروسا
Loading ads...
لامبورغيني ريفويلتو
لقراءة المقال بالكامل، يرجى الضغط على زر "إقرأ على الموقع الرسمي" أدناه
اقرأ أيضاً
بي إم دبليو تبتكر أول شاشة عرض على الزجاج الأمامي
منذ ساعة واحدة
0
