رئيس بي أم دبليو يشكك في أسعار بعض السيارات الصينية في أوروبا:

يثير الرئيس التنفيذي الجديد لشركة بي أم دبليو مخاوف بشأن تسعير السيارات الصينية في أوروبا، مجادلاً بأن بعض الطرازات تُباع بأسعار تفتقر إلى المنطق التجاري. ومع ذلك، لم يصل ميلان نيديلكوفيتش إلى حد المطالبة بفرض رسوم جمركية أعلى، بل أيد بدلاً من ذلك التوصل إلى حل تفاوضي مع الصين لمعالجة ما يراه تشويهاً للمنافسة.

في مقابلة مع صحيفة "فرانكفورتر ألغماينه تسايتونغ" (FAZ)، سُئل نيديلكوفيتش عما إذا كانت شركات صناعة السيارات الصينية تبيع سياراتها في أوروبا بأسعار "إغراقية" (أي أقل من التكلفة العادلة). كانت إجابته حذرة للغاية، لكن الرسالة كانت واضحة.

"تُعرض بعض السيارات الصينية هنا بأسعار لا تستند إلى أي منطق تجاري. وهذا يؤدي إلى نزعات حمائية في أوروبا ومساعٍ لحماية الأسواق المحلية. تعمل بي أم دبليو على مستوى العالم، ونحن ندعم التجارة الحرة ونرحب بالمنافسة. لكن تشويه المنافسة الناجم عن تسعير غير مفهوم يمثل خطراً".

بالطبع، لا تطالب بي أم دبليو أوروبا بإغلاق أبوابها أمام السيارات الصينية، فقد أمضت شركة صناعة السيارات الألمانية عقوداً في بناء شبكة إنتاج عالمية وتستفيد هي نفسها بشكل كبير من التجارة الدولية. بل إن بي أم دبليو تصنّع بعض المركبات في الصين لتصديرها إلى أوروبا، بما في ذلك سيارة "ميني كوبر" الكهربائية ذات الهيكل "هاتشباك" وشقيقتها "إيس مان" من فئة "كروس أوفر".

ولكن في الوقت نفسه، أصبحت شركات صناعة السيارات الصينية قوة متنامية ومؤثرة بشكل متزايد في أوروبا. وتعمل علامات تجارية مثل BYD وSAIC وGeely على توسيع حضورها بمركبات قادرة على منافسة الشركات الأوروبية العريقة بأسعار أقل، مع تقديم تقنيات متطورة بشكل متزايد.

وقد فرض الاتحاد الأوروبي بالفعل رسوماً إضافية على السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والمصنعة في الصين، وذلك عقب تحقيق بشأن الدعم الحكومي، حيث تتراوح الرسوم الجمركية حسب الشركة المصنعة بين 17 و35.3 في المائة. يبدو أن نيديليكوفيتش يفضل عدم تحويل الأمر إلى حرب رسوم جمركية أخرى.

فهو يؤيد إجراء مناقشات سياسية بين أوروبا والصين للتوصل إلى ما يعتبره تسعيراً عادلاً قائماً على آليات السوق. ويرى أن تحقيق ذلك عبر اتفاقيات طوعية يُعد خياراً أفضل من فرض رسوم جمركية إضافية على الواردات الصينية، إذ يقول:

"إن فرض رسوم جمركية إضافية يمثل تدخلاً أكبر بكثير، ولهذا السبب أفضل الاتفاقيات الطوعية القائمة على أطر عمل عادلة. إنها مفاوضات يجب أن تجري الآن على المستوى السياسي، فكإجراء انتقامي، قد تعمد الصين إلى تقييد إمدادات خلايا البطاريات التي تعتمد عليها أوروبا.

لا أحد يرغب في التصعيد، لكن الهدف هو ضمان ظروف سوق سليمة على المدى الطويل، لأن الوظائف والقدرة على جذب الاستثمارات تعتمد عليها. ولهذا، ثمة أمر مؤكد: يجب على صناع القرار في بروكسل وبرلين تعزيز ظروف المنافسة لاقتصادنا، فالقدرة التنافسية لا تتحقق من خلال الانعزالية".

بي إم دبليو تواجه ضغوطاً صينية في الداخل والخارج

في غضون ذلك، تجد الشركة نفسها محاصرة من الجانبين، ففي الصين، تخوض بي إم دبليو منافسة شرسة مع علامات تجارية محلية تزداد قوتها في سوق تحول بسرعة نحو السيارات الكهربائية والميزات التقنية المتقدمة. ولا تكذب الأرقام، إذ انخفضت مبيعات مجموعة بي إم دبليو (بما في ذلك علامة "ميني") من مستوى قياسي بلغ 847,900 سيارة في عام 2021 إلى 626,000 وحدة في العام الماضي، وذلك وفقاً للتقرير السنوي للشركة لعام 2025. وفي الوقت نفسه، تنقل شركات صناعة السيارات الصينية هذا الضغط التنافسي مباشرة إلى عقر دار بي إم دبليو في أوروبا.

وبالطبع، لا تقتصر المشكلة على بي إم دبليو وحدها، إذ تناقش المفوضية الأوروبية سبل معالجة الخلل التجاري المتزايد مع الصين، في حين تتباحث شركات صناعة السيارات والحكومات الأوروبية حول مدى الحاجة إلى تدابير حمائية إضافية. وعلى سبيل المثال، أصدرت كل من مجموعة فولكس فاجن ومجموعة رينو وشركة "ستيلانتس" بياناً مشتركاً حول مبادرة "صُنع في أوروبا"، وهي إطار عمل صناعي مقترح من قبل الاتحاد الأوروبي.

مبادرة "صُنع في أوروبا"

تدعو المبادرة إلى أن تكون 70% من مكونات السيارة مُنتجة داخل المنطقة. ومع ذلك، تشير شبكة "يورونيوز" -نقلاً عن معهد "بروغل" (Bruegel) للأبحاث المستقلة- إلى أن هذا الإجراء قد يرفع سعر بيع السيارة الكهربائية بأكثر من 2000 يورو، حيث ستكون تكلفة خلايا البطاريات المُنتجة داخل الاتحاد الأوروبي أعلى بكثير، وسيتم في النهاية تحميل هذه التكاليف الإضافية على المستهلكين.

ويبدو النهج الذي يفضله نيديلكوفيتش (التجارة الحرة بشروط عادلة) أقل حدة بكثير مقارنة بفرض جولة أخرى من الرسوم الجمركية. أما ما إذا كان بإمكان أوروبا والصين الاتفاق فعلياً على تعريف محدد للسعر "العادل"، فتلك مسألة أخرى تماماً.

رأي Motor1: لقد استفادت بي أم دبليو لعقود من العولمة، والآن تعود هذه العولمة لتفرض نفسها بقوة أكبر من أي وقت مضى. لم تعد شركات صناعة السيارات الصينية مجرد منافسين بعيدين كما كانت في السابق، إذ باتت تمتلك التكنولوجيا، والقدرة الإنتاجية الضخمة، وتتزايد لديها الثقة لطرح منتجاتها مباشرة في الأسواق الأوروبية.

يمثل هذا تحدياً مختلفاً جوهرياً عما واجهته بي أم دبليو قبل عقد من الزمن. غير أن تصريحات "نيديلكوفيتش" تثير أيضاً تساؤلاً مشروعاً: إلى أي مدى يمكن أن ينخفض ​​سعر السيارة قبل أن تثير الجدوى الاقتصادية لهذا السعر تساؤلات وشكوكاً؟ فإذا تمكنت شركة صينية بالفعل من تصنيع سيارة منافسة بتكلفة أقل - بفضل انخفاض التكاليف، أو ضخامة حجم الإنتاج، أو كفاءة سلاسل التوريد - فإن ذلك يُعد منافسة مشروعة.

لا يمكن لشركات صناعة السيارات الأوروبية أن تتذمر لمجرد أن جهة أخرى نجحت في ابتكار طرق لتصنيع السيارات بتكلفة أقل، إلا إذا كانت الإعانات المالية أو أشكال الدعم الحكومي الأخرى تتسبب في تشويه الأسعار. وهنا بالتحديد يأتي دور التحقيق الذي يجريه الاتحاد الأوروبي بشأن الدعم المالي والرسوم الجمركية.

المصادر: Frankfurter Allgemeine Zeitung، Euronews، المفوضية الأوروبية، مجموعة بي أم دبليو.