ثورة جديدة في مصانع السيارات.. هل اقتربت نهاية خطوط التجميع؟

المربع نت – لأكثر من قرن، اعتمدت صناعة السيارات على فكرة بسيطة غيرت العالم: تتحرك السيارة على خط إنتاج طويل، ويتولى العمال والروبوتات تركيب أجزائها بالتتابع، حتى تخرج في النهاية جاهزة للبيع. ساعد هذا النظام على إنتاج ملايين السيارات بتكاليف منخفضة، وأصبح أساساً لا غنى عنه في مصانع تويوتا وفورد وفولكس فاجن وغيرها.

لكن بعض شركات السيارات الكبرى بدأت الآن تتساءل عما إذا كان هذا النظام لا يزال الأفضل لجميع أنواع الإنتاج. فبدلاً من إجبار كل سيارة على المرور بالمراحل نفسها وبالترتيب نفسه، تتجه شركات مثل تويوتا وهيونداي إلى تطوير مصانع أكثر مرونة، تستطيع فيها السيارات الانتقال بين محطات التجميع بصورة مستقلة، بينما تتولى الروبوتات والأنظمة الذكية تنظيم العمليات وفق احتياجات كل موديل.

وتأتي هذه التحولات بالتزامن مع انتشار تقنيات الصب الضخم لأجزاء الهيكل، التي تسمح باستبدال عشرات القطع المعدنية بأجزاء أكبر تُصنع في عملية واحدة، ما قد يقلص الوقت والتكاليف اللازمة لإنتاج السيارات.

فهل نشهد بالفعل بداية نهاية خطوط التجميع التي هيمنت على الصناعة طوال القرن الماضي، أم أن هذه التقنيات ستظل حلولاً متخصصة يصعب تطبيقها على المصانع العملاقة؟

أحد أحدث الأمثلة على هذا التحول يأتي من تويوتا، التي تستعد لبدء تصنيع سيارات لكزس في الصين لأول مرة خلال عام 2027، داخل مصنع جديد في شنغهاي.

ولن تقتصر أهمية المصنع على كونه أول منشأة إنتاج محلية للعلامة الفاخرة في الصين، بل تمتد إلى التقنيات التي تخطط تويوتا لاستخدامها داخله، وفي مقدمتها الصب الضخم للألومنيوم ونظام تجميع أكثر مرونة يستغني عن السيور الناقلة التقليدية في بعض العمليات.

ووفقاً للخطط المعلنة، ستستخدم الشركة قطعاً هيكلية كبيرة مصنوعة من الألومنيوم في مقدمة السيارة ومؤخرتها، بدلاً من تجميع عدد كبير من الأجزاء الصغيرة باستخدام عمليات اللحام والتثبيت المعتادة.

كما تتضمن الخطط انتقال السيارات بين محطات التجميع بصورة مستقلة، بما يسمح بإعادة تنظيم مسارات الإنتاج وفق طبيعة العمليات المطلوبة.

وتكتسب هذه الخطوة أهمية إضافية لأن تويوتا تُعد من أبرز الشركات التي طورت أساليب الإنتاج الحديثة خلال العقود الماضية، خصوصاً نظامها الشهير الذي يركز على تقليل الهدر وتحسين الكفاءة.

وبالتالي، فإن استثمار الشركة في تقنيات تصنيع مختلفة لا يعني بالضرورة التخلي عن فلسفتها الصناعية، بل محاولة تطويرها لمواجهة متطلبات جديدة، تشمل تنوع الموديلات وتسارع التحديثات التقنية وارتفاع تكاليف الإنتاج.

إذا كانت تويوتا تستعد لتطبيق هذه الأفكار في مصنع لكزس، فإن هيونداي بدأت بالفعل اختبار نموذج مشابه في مركز الابتكار التابع لها في سنغافورة، الذي افتتح رسمياً عام 2023.

ويعتمد المركز على نظام إنتاج قائم على محطات عمل مستقلة نسبياً، بدلاً من خط التجميع الطويل الذي تتحرك عليه جميع السيارات بالترتيب نفسه.

وتنتقل هياكل السيارات بين المحطات بواسطة روبوتات نقل متحركة، بينما تتولى كل محطة مجموعة محددة من عمليات التجميع، بمشاركة العمال والروبوتات الصناعية.

وتضم المنشأة 27 محطة إنتاجية، وتبلغ طاقتها التصميمية نحو 30 ألف سيارة كهربائية سنوياً، مع إمكانية تصنيع موديلات مختلفة وفق متطلبات العملاء.

وتتيح هذه الطريقة تغيير ترتيب بعض العمليات وتوزيع المهام بصورة أكثر مرونة، دون الحاجة إلى إعادة تصميم خط إنتاج كامل كلما تغيرت مواصفات السيارة.

وتشير بيانات نشرتها هيئة التنمية الاقتصادية في سنغافورة خلال أبريل 2026 إلى أن المركز حقق أتمتة لنحو 68% من العمليات اللوجستية و67% من عمليات التصنيع، مع استخدام أكثر من 200 روبوت.

كما ساعدت الأنظمة الذكية، بحسب البيانات المنشورة، على تقليص بعض الاختناقات التشغيلية وأزمنة تنفيذ العمليات اللوجستية بأكثر من 50%.

لا يتعلق التحول الجاري بطريقة انتقال السيارات داخل المصنع فقط، بل يشمل أيضاً عدد الأجزاء التي تتكون منها السيارة نفسها.

ففي الطرق التقليدية، يُصنع الهيكل من عدد كبير من القطع المعدنية التي تُجمع باستخدام اللحام وتقنيات التثبيت المختلفة، وهو ما يتطلب معدات متعددة ومراحل إنتاج متتابعة.

أما تقنية Gigacasting فتستخدم مكابس ضخمة لصب أجزاء هيكلية كبيرة من الألومنيوم، بما يسمح بدمج عدد من المكونات في قطعة واحدة.

وكانت تيسلا من أبرز الشركات التي دفعت بهذه التقنية إلى الواجهة، قبل أن تبدأ شركات أخرى، من بينها تويوتا وعدد من المصنعين الصينيين، في تطوير تطبيقاتها الخاصة.

وتكمن الفائدة الأساسية في تقليل عدد القطع وعمليات اللحام والمعدات المطلوبة لتجميع الهيكل، وهو ما يمكن أن يختصر مراحل من الإنتاج ويخفض التكاليف عند تطبيق التقنية بكفاءة وعلى نطاق مناسب.

وتخطط تويوتا لتطوير معدات الصب الضخم الخاصة بها داخلياً، مع اختبار التقنية في اليابان قبل استخدامها في مصنع لكزس الجديد بشنغهاي.

لكن لهذه الطريقة تحديات أيضاً، أبرزها التكلفة المرتفعة للمعدات، وصعوبة تعديل بعض الأجزاء الهيكلية بعد اعتماد تصميمها، فضلاً عن احتمال ارتفاع تكاليف إصلاح السيارة عند تعرض قطعة هيكلية كبيرة للتلف.

هناك جانب آخر لا يقل أهمية عن الروبوتات والصب الضخم، وهو استخدام الذكاء الاصطناعي في إدارة عمليات الإنتاج نفسها.

ففي المصانع التقليدية، تُحدد حركة السيارات ومواعيد تنفيذ العمليات وفق جداول إنتاجية دقيقة، وأي تأخير في إحدى المحطات قد يؤثر على بقية الخط.

أما المصانع الأكثر مرونة فتستطيع استخدام أنظمة رقمية لتوجيه السيارات إلى محطات العمل المناسبة، ومراقبة أداء المعدات، وإعادة توزيع بعض المهام عند حدوث تأخير أو عطل.

وتعتمد هيونداي في مركزها بسنغافورة على تقنية التوأم الرقمي، التي تنشئ نموذجاً افتراضياً للمصنع مرتبطاً بعملياته الفعلية، بما يسمح بمراقبة الإنتاج واختبار بعض التغييرات قبل تنفيذها على أرض الواقع.

ويمكن لهذه الأنظمة أيضاً تحسين مراقبة الجودة، من خلال استخدام الكاميرات وأجهزة الاستشعار والخوارزميات لاكتشاف العيوب مبكراً، بدلاً من انتظار وصول السيارة إلى مراحل الفحص النهائية.

لكن الذكاء الاصطناعي لا يلغي الحاجة إلى العمال والمهندسين، بل يغير طبيعة بعض وظائفهم، مع انتقال جزء أكبر من العمل نحو الإشراف على الأنظمة وصيانتها ومراقبة الجودة والتعامل مع الحالات التي لا تستطيع المعدات الآلية معالجتها.

رغم المزايا التي تقدمها هذه التقنيات، فإن السؤال الأهم يتعلق بقدرتها على منافسة خطوط الإنتاج التقليدية من حيث التكلفة وحجم الإنتاج.

فالمصانع التي تنتج مئات الآلاف من السيارات المتشابهة سنوياً تستفيد من استقرار عملياتها وتكرارها، وهو ما يمنح خطوط التجميع التقليدية كفاءة يصعب تجاهلها.

وفي المقابل، تصبح أنظمة الإنتاج المرنة أكثر جاذبية عندما تحتاج الشركة إلى تصنيع موديلات متعددة بأعداد متفاوتة، أو تغيير مواصفات السيارات بصورة متكررة، أو إدخال تحديثات دون إجراء تعديلات واسعة على المصنع.

كما أن الانتقال إلى الأنظمة الجديدة يتطلب استثمارات كبيرة في الروبوتات والبرمجيات والبنية التحتية، إلى جانب تدريب العاملين وتطوير أساليب الصيانة.

وقد لا يكون من المنطقي اقتصادياً إعادة بناء مصنع تقليدي يعمل بكفاءة عالية لمجرد الاستفادة من تقنية أحدث، خصوصاً إذا كانت الوفورات المتوقعة لا تكفي لتعويض تكلفة التحول.

اقرأ أيضاً: “تقارير المربع” أوروبا قد تحسم مصير أكبر شركات السيارات الصينية

تشير التجارب الحالية إلى أن صناعة السيارات تتجه نحو تنويع أساليب التصنيع، بدلاً من الانتقال الكامل والفوري إلى نموذج واحد جديد.

فقد تستمر خطوط التجميع التقليدية في المصانع الضخمة المخصصة للموديلات واسعة الانتشار، بينما تتوسع أنظمة الإنتاج المرنة في المصانع التي تنتج سيارات متعددة أو موديلات فاخرة بكميات أقل.

وفي الوقت نفسه، يمكن لتقنيات مثل الصب الضخم والذكاء الاصطناعي والروبوتات المتحركة أن تدخل تدريجياً إلى المصانع التقليدية دون الحاجة إلى الاستغناء عن خطوط التجميع بالكامل، ومن المرجح أن تحدد التكلفة والإنتاجية وسهولة الصيانة مدى انتشار كل تقنية بغرض النظر عن كونها حديثة من عدمه.