الهندسة الذكية التي تجعل تويوتا GR GT مميزة للغاية

قد تكون GR GT قد ظهرت لأول مرة قبل شهرين فقط، لكننا في Motor1 أتيحت لنا فرصة الاطلاع عليها مبكرًا خلال معرض طوكيو للسيارات 2026. عرضت تويوتا العديد من المكونات التقنية الرائعة، بما في ذلك هيكل كامل مقطعي يكشف عن المحرك وعلبة التروس ونظام التعليق، بالإضافة إلى هيكل مكشوف يُظهر براعة هندسة GR GT.

تويوتا جي آر جي تي

الصورة بواسطة: Toyota

محرك V8 يليق بسيارة رائدة

لنبدأ بالمحرك. تستخدم سيارة GR GT محرك V8 ثنائي التوربو سعة 4.0 لتر بقوة 641 حصانًا، مقترنًا بعلبة تروس من ثماني نسب ومحرك كهربائي.

من وجهة نظري، يبدو محرك V8 مشابهًا لمحرك G16E-GTS ثلاثي الأسطوانات الموجود في سيارة GR Corolla. يشتركان في نفس قطر الأسطوانة البالغ 87.5 ملم وتصميم مشابه لنظام تغيير توقيت الصمامات. مع ذلك، فهو ليس مجرد نسخة مطورة من G16، بل هناك اختلافات جوهرية.

بدايةً، تم نقل حاقنات الوقود المباشرة إلى أعلى رأس الأسطوانة، بجوار شمعات الإشعال مباشرةً. كما يستخدم المحرك سلسلة توقيت واحدة كبيرة، حيث يتم تشغيل عمود الكامات الخاص بالسحب بواسطة عمود الكامات الخاص بالعادم. شوط المكبس أقصر بكثير من شوط محرك G16، حيث يبلغ 83.1 ملم مقابل 89.7 ملم.

من الناحية البصرية، يبدو المحرك أقرب إلى محرك تويوتا G20E-GTS رباعي الأسطوانات الذي لم يُطرح بعد. يتشاركان نفس تصميم حقن الوقود وشاحن توربيني ضخم المظهر. كما تستخدم GR GT نظام تزييت الحوض الجاف بسبع مراحل سحب، وخراطيم تغذية وإرجاع زيت ضخمة للغاية تصل إلى خزان الحوض الجاف. يتم تبريد الشاحنين التوربينيين المزدوجين بالماء والهواء، مما يُكمل نظامًا قويًا للغاية.

ناقل الحركة الذي يُفترض ألا يعمل (لكنه يعمل)

تنتقل الطاقة إلى الخلف عبر أنبوب عزم دوران من ألياف الكربون إلى علبة تروس خلفية. هذا ليس ناقل حركة ثنائي القابض، بل ناقل حركة أوتوماتيكي مُعدّل للعمل مع المحور الخلفي. يستخدم مجموعة تروس كوكبية بثماني نسب مع قابض متعدد الأقراص بدلاً من محول عزم الدوران، مما يُثير بعض التحديات في التوضيب.

عادةً، تستخدم علبة التروس اليدوية أو ثنائية القابض عمودين على الأقل - عمود الإدخال وعمود الإخراج - مما يسمح بوضع علبة التروس والترس التفاضلي في وحدة واحدة مدمجة. يُتيح هذا التصميم للمهندسين أيضًا "تكديس" التروس لتقصير ناقل الحركة واختيار نقطة خروج الطاقة منه.

تتميز مجموعة التروس الكوكبية، مثل تلك المستخدمة هنا، بأنها أضيق ولكنها أطول، وتعتمد على عمود واحد. ولا يمكن للطاقة أن تخرج إلا من الجزء الخلفي لناقل الحركة. وقد شكّل هذا الأمر مشكلةً لشركة تويوتا، نظرًا لأن علبة تروس GR GT الخلفية مثبتة بالفعل في أقصى نقطة ممكنة من هيكل السيارة.

ما الحل؟ أضافت تويوتا ترسًا معاكسًا، ونقلت الطاقة إلى الأمام عبر عمود إدارة خارجي، والذي بدوره يُغذي الترس التفاضلي قبل أن يُحرك العجلات الخلفية. أمرٌ غريب، أليس كذلك؟

لكنه في الوقت نفسه بسيطٌ وأنيق. يتجنب هذا النهج تعقيد ووزن ناقل الحركة ثنائي القابض (DCT) مع الحفاظ على حجم علبة التروس صغيرًا. تم دمج المحرك الهجين في مجموعة القوابض، مما يُبسط التصميم أكثر.

بشكل عام، إنه تصميمٌ أنيقٌ للغاية.

الألومنيوم في كل مكان

الخطوة التالية: الهيكل. تعتمد GR GT على هيكل مصنوع في معظمه من الألومنيوم مع بعض الخيارات المُلفتة للنظر في المواد. صُنعت أسقف السيارة وألواح الأبواب وغطاء المحرك وألواح الهيكل المختلفة من ألياف الكربون المُعاد تدويرها لتخفيف الوزن، بينما يعتمد هيكل السيارة نفسه على مزيج من مصبوبات ومقاطع الألمنيوم.

يتكون جزء كبير من الهيكل من مصبوبات ألمنيوم كبيرة، بما في ذلك أبراج امتصاص الصدمات وقضبان الإطار الأمامية والخلفية، وحتى السقف. ويبدو أن جميع الأجزاء ملحومة معًا بدلًا من لصقها. يُعد استخدام الألمنيوم المصبوب في دعامات الزجاج الأمامي والسقف أمرًا مثيرًا للاهتمام، ويُشير إلى قوة المادة الكامنة.

عادةً ما تكون مصبوبات الألمنيوم شديدة الصلابة ولكنها قد تكون هشة. ومع ذلك، فإن التطورات في علم المعادن تُخفف من هذه العيوب، وقد تكون هذه إحدى المرات الأولى التي يُستخدم فيها الألمنيوم المصبوب على نطاق واسع في هياكل الحماية من الانقلاب والتصادم - ولكن صححني إن كنت مخطئًا.

يُعد استخدام الألمنيوم المصبوب في دعامات الزجاج الأمامي والسقف أمرًا مثيرًا للاهتمام، ويُشير إلى قوة المادة الكامنة.

معظم دعامات الهيكل مصنوعة من مقاطع ألومنيوم مقذوفة - رخيصة الثمن، قوية، وسهلة التصنيع. والنتيجة النهائية على الأرجح هي منصة صلبة للغاية لنظام التعليق. في الواقع، يبدو التصميم أقرب إلى أستون مارتن منه إلى تويوتا.

من ناحية نظام التعليق، حافظت تويوتا على البساطة. تستخدم GR GT نظام تعليق مزدوج الترقوة في جميع الزوايا الأربع مع أذرع تحكم مصنوعة من الألومنيوم المطروق. جميع وصلات التعليق الخلفي مثبتة بنظام قص مزدوج لزيادة المتانة، بينما نظام التعليق الأمامي أبسط قليلًا. يوجد قدر معقول من مقاومة الغطس في الأمام ومقاومة الانحناء في الخلف.

لحسن الحظ، لا يوجد هنا نظام تعليق متعدد الوصلات معقد للغاية. من المفترض أن تُترجم هذه البساطة إلى تجربة قيادة ممتعة وتفاعلية - وهذا بالضبط ما تريده في سيارة رياضية حقيقية.

سيارة أيقونية بحق

بشكل عام، تبدو GR GT بسيطة بشكل خادع. لا شيء فيها يوحي بالتعقيد أو المبالغة في التصميم، وهو ما يشير عادةً إلى عمليات تطوير وتحسين مكثفة. إذا كانت لكزس LFA مؤشرًا - وبالنظر إلى المدة الطويلة التي يُقال إن GR GT قد استغرقتها في التطوير - فمن المرجح أن تويوتا ركزت على إتقان الأفكار المجربة بدلًا من السعي وراء الابتكار لمجرد الابتكار.

لطالما استخدمت تويوتا سياراتها الرائدة كتجارب عملية في مجال علوم المواد، وقد ساهمت سيارة LFA في تسليط الضوء على ألياف الكربون، ويمكن لسيارة GR GT أن تفعل الشيء نفسه في مجال صب الألومنيوم المتقدم.

باختصار، أنا متشوق للغاية لتجربة قيادة هذه السيارة يوماً ما. فهي، بلا شك، سيارة تويوتا خارقة بكل معنى الكلمة، سواء من حيث التصميم أو التنفيذ.