هل تعيد الصين سيناريو اليابان في صناعة السيارات العالمية؟

المربع نت – بينما تواصل أوروبا والولايات المتحدة فرض المزيد من القيود على السيارات الصينية، تنفق شركات السيارات الصينية مليارات الدولارات لبناء مصانع جديدة خارج بلادها، وتحديداً داخل الأسواق التي تحاول الحد من انتشارها، وهو مشهد قد يبدو متناقضاً للوهلة الأولى، لكنه يكشف عن استراتيجية طويلة المدى قد تعيد تشكيل خريطة صناعة السيارات العالمية خلال السنوات المقبلة.

فالشركات الصينية لا تنظر إلى الرسوم الجمركية الحالية باعتبارها عقبة دائمة، بل تحدياً يمكن تجاوزه بطرق مختلفة، تماماً كما فعلت شركات السيارات اليابانية قبل عدة عقود عندما واجهت قيوداً مشابهة في الولايات المتحدة وأوروبا.

ولفهم ما يحدث اليوم، ربما علينا العودة إلى واحدة من أهم المحطات في تاريخ صناعة السيارات العالمية.

خلال سبعينات القرن الماضي، تعرضت شركات السيارات الأمريكية لضغوط هائلة نتيجة ارتفاع تكاليف الإنتاج وتغير توجهات المستهلكين، بالتزامن مع دخول السيارات اليابانية بقوة إلى السوق الأمريكي.

واستطاعت شركات مثل تويوتا ونيسان وهوندا جذب أعداد متزايدة من المشترين بفضل الأسعار التنافسية ومستويات الاعتمادية المرتفعة واستهلاك الوقود المنخفض مقارنة بالسيارات الأمريكية آنذاك.

وخلال أقل من عقد، ارتفعت مبيعات السيارات اليابانية في الولايات المتحدة من نحو 700 ألف سيارة سنوياً إلى ما يقارب مليوني سيارة، وهو ما منح الشركات اليابانية حصة سوقية مؤثرة وأثار مخاوف واسعة لدى المصنعين الأمريكيين.

ودفعت هذه التطورات الحكومة الأمريكية إلى التدخل عبر مجموعة من الاتفاقيات والقيود التجارية للحد من تدفق السيارات اليابانية، كما تبنت بعض الدول الأوروبية سياسات مشابهة لحماية صناعاتها المحلية.

لكن النتيجة النهائية لم تكن كما توقع الكثيرون، فبدلاً من الانسحاب أو تقليص طموحاتها، بدأت الشركات اليابانية في بناء مصانع إنتاج داخل الولايات المتحدة وأوروبا نفسها، وهو ما سمح لها بتجاوز القيود الجمركية والتحول تدريجياً إلى جزء من الاقتصاد المحلي في تلك الأسواق.

ومع مرور الوقت أصبحت هذه الاستثمارات نقطة تحول تاريخية، لدرجة أن تويوتا تمكنت في عام 2021 من تجاوز جنرال موتورز لتصبح العلامة الأكثر مبيعاً في الولايات المتحدة لأول مرة.

اليوم تبدو الصين وكأنها تسير في مسار مشابه، ولكن بحجم أكبر بكثير، فالصين تمتلك أكبر صناعة سيارات في العالم من حيث الإنتاج، كما تضم عشرات الشركات التي تتنافس على حصص السوق المحلية والعالمية في الوقت نفسه.

وخلال السنوات الماضية ارتفعت القدرة الإنتاجية للمصانع الصينية بوتيرة أسرع من نمو الطلب المحلي، ما خلق حاجة ملحة للتوسع خارج الحدود الصينية والبحث عن أسواق جديدة قادرة على استيعاب هذا الإنتاج الضخم.

ولهذا السبب شاهدنا انتشار العلامات الصينية في أسواق متنوعة حول العالم، من أستراليا وجنوب شرق آسيا إلى الشرق الأوسط وأفريقيا وأمريكا اللاتينية.

لكن الجائزة الكبرى بالنسبة لمعظم الشركات الصينية تظل أوروبا، نظراً لحجم السوق وقيمته المرتفعة وهوامش الربح الأكبر مقارنة بالعديد من المناطق الأخرى.

نجاح السيارات الصينية في أوروبا لم يمر دون رد فعل، فمع تزايد حصة السيارات الكهربائية الصينية في الأسواق الأوروبية، بدأت الحكومات والهيئات التنظيمية في دراسة تأثير هذا التوسع على الشركات المحلية مثل فولكس واجن وستيلانتس ورينو.

وأدى ذلك إلى فرض رسوم جمركية إضافية على عدد من السيارات الكهربائية الصينية، مع اختلاف نسب الضرائب من شركة لأخرى بناءً على نتائج التحقيقات الأوروبية المتعلقة بالدعم الحكومي وآليات الإنتاج.

أما في الولايات المتحدة، فقد جاء الرد أكثر حدة، حيث رفعت الإدارة الأمريكية الرسوم الجمركية على السيارات الصينية إلى مستويات غير مسبوقة، بالتزامن مع مقترحات لتقييد أو منع بعض التقنيات الصينية المرتبطة بالاتصالات والقيادة الذكية داخل السيارات.

هذه الإجراءات جعلت السوق الأمريكي أكثر صعوبة أمام الشركات الصينية مقارنة بالسوق الأوروبي، لكنها لم تدفع تلك الشركات إلى التراجع عن خططها التوسعية.

بدلاً من التركيز على تصدير السيارات من الصين، بدأت العديد من الشركات الصينية في تبني استراتيجية مختلفة تقوم على إنتاج السيارات داخل أوروبا نفسها.

ومن أبرز الأمثلة على ذلك التعاون بين مجموعة ستيلانتس وشركة Leapmotor الصينية، حيث يتم إنتاج بعض السيارات داخل مصانع أوروبية تابعة لستيلانتس، ما يتيح لها تفادي الرسوم الجمركية والاستفادة من البنية الصناعية المحلية.

كما استثمرت شيري في منشآت إنتاج داخل إسبانيا، بينما أعلنت بي واي دي عن بناء مصنع جديد في المجر، ليكون أحد أهم مشاريعها الصناعية خارج الصين.

وتكمن أهمية هذه الخطوات في أنها تحول السيارات الصينية من منتجات مستوردة إلى سيارات يتم تصنيعها محلياً داخل الاتحاد الأوروبي، وهو ما يغير طبيعة المنافسة بالكامل.

المفارقة اللافتة أن بعض الحكومات الأوروبية التي تدعم فرض الرسوم الجمركية على السيارات الصينية تسعى في الوقت نفسه إلى جذب استثمارات الشركات الصينية إلى أراضيها.

فدول مثل المجر وبولندا وإيطاليا وإسبانيا دخلت في سباق متزايد لاستقطاب مصانع السيارات والبطاريات الصينية، مدفوعة بالرغبة في خلق وظائف جديدة وتعزيز النشاط الصناعي المحلي.

وتقدم هذه الدول حوافز متنوعة تشمل تسهيلات ضريبية ودعماً للبنية التحتية وبرامج تمويل تهدف إلى تشجيع الشركات الأجنبية على الاستثمار طويل الأمد.

وبالنسبة للشركات الصينية، فإن بناء مصنع داخل أوروبا لا يعني فقط تجنب الرسوم الجمركية، بل يمنحها أيضاً فرصة الاقتراب من العملاء وتقليل تكاليف النقل وتعزيز صورتها داخل السوق الأوروبي.

إذا كانت أوروبا تمثل فرصة معقدة ولكنها متاحة، فإن الولايات المتحدة تبدو أكثر صعوبة في الوقت الحالي.

وقد ظهرت خلال الفترة الماضية محاولات لدراسة إمكانية إنشاء مصانع في دول مجاورة مثل المكسيك بهدف الاستفادة من الاتفاقيات التجارية الإقليمية، إلا أن الضغوط السياسية الأمريكية جعلت هذه المسارات أكثر تعقيداً.

اقرأ أيضاً: “تقارير المربع” انهيار فئة البيك أب الكهربائية.. لماذا فشلت أمريكا في كهربة رمزها الأيقوني؟

ومع ذلك، لا يمكن استبعاد تغير المشهد مستقبلاً، فحتى بعض السياسيين الأمريكيين المعروفين بمواقفهم المتشددة تجاه الصين أشاروا إلى إمكانية الترحيب بالاستثمارات الصينية في حال تم التصنيع داخل الولايات المتحدة نفسها وتوفير وظائف مباشرة للاقتصاد الأمريكي.

ورغم أن هذا السيناريو لا يزال بعيداً، فإنه يعكس حقيقة مهمة، وهي أن الخلاف الحالي لا يتعلق دائماً بالسيارة الصينية نفسها، بل بمكان تصنيعها وتأثيرها على الاقتصاد المحلي.

ربما يكون هذا هو السؤال الأهم في المشهد بأكمله.. فاليابان لم تحقق نجاحها العالمي من خلال التصدير فقط، بل عبر بناء شبكة إنتاج عالمية جعلت سياراتها جزءاً من اقتصادات الدول المستوردة.

والشركات الصينية تبدو اليوم وكأنها تتبنى المنطق نفسه، مع فارق أن حجم الصناعة الصينية وسرعة توسعها أكبر بكثير مما كان عليه الوضع مع الشركات اليابانية قبل أربعة عقود.

لكن الطريق ما زال طويلاً.. فالتوسع العالمي يتطلب استثمارات ضخمة في المصانع وسلاسل التوريد وشبكات التوزيع والخدمات، كما يتطلب بناء ثقة طويلة الأمد لدى المستهلكين في أوروبا وأمريكا.

ومع ذلك، فإن ما يحدث حالياً يشير إلى أن المعركة لم تعد تدور حول بيع السيارات الصينية فقط، بل حول تحويلها إلى جزء من الاقتصاد المحلي للدول المستوردة.

وإذا نجحت الشركات الصينية في تنفيذ هذه الاستراتيجية كما فعلت الشركات اليابانية سابقاً، فقد لا يكون السؤال مستقبلاً ما إذا كانت السيارات الصينية قادرة على المنافسة في أوروبا وأمريكا، بل إلى أي مدى يمكنها إعادة رسم موازين القوى داخل صناعة السيارات العالمية.